Saubere Straßen: Darmstadts Flotte ist e-mobil

Früher hörten die Mitarbeiter der Müllabfuhr vor allem den Dieselmotor. „Nachdem wir die ersten elektrisch betrieben Müllfahrzeuge eingesetzt hatten, fragten die Kollegen mehrfach, ob etwas mit der Müllpresse nicht in Ordnung ist“, sagt Oliver Schoormann. „Die Elektromotoren waren so leise, dass nur noch das mechanische Rumpeln der Pressen wahrnehmbar war.“ Diese Anekdote des Abteilungsleiters für Infrastrukturmanagement beim Eigenbetrieb für kommunale Aufgaben und Dienstleistungen (EAD) in Darmstadt steht exemplarisch dafür, wie die Stadt ihren Fuhrpark elektrifiziert. Nachdem schon zur Jahrtausendwende erste Versuche mit einem kleinen E-Lkw für die Innenstadt starteten, ging es 2018 richtig los: „Unsere Stadt und wir als Eigenbetrieb wollen nachhaltiger agieren“, sagt Schoormann. „Außerdem richten wir uns nach gesetzlichen Vorgaben wie dem Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz.“ Das Gesetz verpflichtet die öffentliche Hand, bei der Beschaffung von Fahrzeugen gewisse Mindestziele für saubere Fahrzeuge einzuhalten.

Ein klarer Plan bis 2035

Der Plan ist ehrgeizig: Bis 2035 soll die gesamte Stadtwirtschaft Darmstadts CO₂-neutral sein. Für die Fahrzeugflotte bedeutet das: Spätestens 2029 darf der EAD keine neuen Verbrenner mehr beschaffen. Bei einer üblichen Nutzungsdauer von rund sechs Jahren wären sie sonst über das Zieljahr hinaus im Einsatz. Aktuell gehören zum Fuhrpark rund 220 Fahrzeuge – etwa 60 davon fahren schon heute vollelektrisch. Zudem ist der EAD für die Fahrzeuge der Stadtverwaltung zuständig: „Insgesamt betreuen wir mehr als 440 Fahrzeuge, darunter rund 120 E-Fahrzeuge sowie 40 E-Bikes und Lastenräder“, sagt Schoormann.

Sorgen um Reichweite oder technische Ausfälle haben sich erledigt. Heute wird gerade das Fahrverhalten der E-Fahrzeuge sehr geschätzt.“ Oliver Schoormann, Eigenbetrieb für kommunale Aufgaben und Dienstleistungen (EAD) Darmstadt

Damit liegen die Darmstädter wohl über dem Durchschnitt kommunaler Betriebe. Wie weit deutsche Städte mit der Elektrifizierung ihrer Fuhrparks sind, zeigt eine Umfrage von Agora Verkehrswende unter 616 Städten aus dem Jahr 2021 – neuere Gesamtzahlen gibt es nicht: 313 Städte hatten sich daran beteiligt, gemeinsam betrieben sie einen Fuhrpark mit fast 4700 Fahrzeugen. Im Durchschnitt waren damals 21 Prozent der kommunalen Pkw-Flotten elektrifiziert – ein Wert, der deutlich über dem Anteil an E-Autos im Privatbesitz (1,8 Prozent) lag. Die Nutzung war klar aufgeteilt: 61 Prozent der Fahrzeuge waren Pooling-Fahrzeuge, 39 Prozent einzelnen Personen zugewiesen. Nur 13 Prozent der Städte hatten konkrete Zielvorgaben für die Elektrifizierung ihrer Flotten definiert. Als größtes Hindernis wurden seinerzeit von knapp 80 Prozent der Kommunen die hohen Anschaffungskosten von E-Fahrzeugen genannt. Viele Kommunen lamentierten über Unsicherheiten bei den rechtlichen Rahmenbedingungen oder mangelnde Unterstützung durch die Verwaltungsspitze.

Orientierung und Ressourcen

Das lasse sich ändern, sagt Ulrich Erven, Leiter der Landesinitiative Strom bewegt, die hessische Kommunen im Auftrag des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums bei der Elektrifizierung begleitet. „Oft sind die größten Herausforderungen mangelndes Fachwissen, Personalressourcen und Budget.“ Erven rät Kommunen dringend zu gezielten Schulungen und Beratungsangeboten: „Das ermöglicht eine Orientierung – man weiß, was auf die Kommune zukommt und welche Schritte man zuerst geht.“ Grundsätzlich rät er Städten, in eine saubere Planung zu investieren: „Sonst drohen Mehrkosten oder Frust, wenn Mitarbeitende beispielsweise zu viel Aufwand haben, Fahrzeuge zu laden.“

Statt pauschal auf Fördermittel zu hoffen, empfiehlt Erven eine detaillierte Bestandsanalyse: Welche Fahrzeuge stehen wann zur Neuanschaffung an? Wie lang sind die täglichen Fahrten? Gibt es ausreichend Standzeiten zum Laden? Aus solchen Daten lassen sich realistische Beschaffungspläne und Ladeinfrastrukturkonzepte ableiten. Die Technik sieht Erven inzwischen nicht mehr als Barriere: „Reichweitenangst spielt kaum noch eine Rolle, und auch die Modellvielfalt ist – selbst bei Nutzfahrzeugen – inzwischen beachtlich.“ Zwar seien sie oft noch teuer, aber wirtschaftlich dennoch sinnvoll: „Fossile Kraftstoffe werden weiter teurer – und der Wartungsaufwand bei E-Fahrzeugen ist deutlich geringer.“

Zwei Welten: Pkw und Spezialfahrzeuge

Die Modellvielfalt ist selbst bei Nutzfahrzeugen inzwischen beachtlich.“ Ulrich Erven, Landesinitiative Strom bewegt

Dennoch ist die Umstellung nicht trivial, denn die Fuhrparks sind so vielfältig wie die Aufgaben der Betriebe selbst. Ob Abfallentsorgung, Straßenreinigung, Zoo, Krematorium oder Schulbusverkehr: Jede Nutzungsart stellt andere Anforderungen an Reichweite, Ladeverhalten und Technik. So sind elektrische Pkw in Darmstadt bereits weitgehend Standard. Anders sieht es bei den schweren Nutzfahrzeugen aus. Dort werde Strom nicht nur für den Antrieb benötigt, sondern auch für aufwendige Zusatzsysteme wie Pressen, Pumpen oder Spülaggregate, erklärt Oliver Schoormann vom EAD. Vor allem Fahrzeuge für die Kanalreinigung hätten einen enormen Energiebedarf – mehrere Hundert Kilowatt pro Schicht. Serienfahrzeuge seien zwar in Sicht, aber teuer: „Teilweise sprechen wir vom Dreifachen des Preises eines Dieselmodells.“

Umrüstung als pragmatischer Zwischenschritt

In einigen Bereichen setzt der EAD daher auf eine kreative Übergangslösung: Verbrennerfahrzeuge werden nachträglich zu E-Fahrzeugen umgebaut. „Das ist günstiger als die wenigen Serienmodelle, die es damals gab“, sagt der Fuhrparkverantwortliche. „Für unseren Einsatzbereich in der Stadt mit kurzen Wegen ist das absolut praktikabel.“ Diese Umrüstungen kosteten zwischen 10.000 und 50.000 Euro, abhängig von der Batteriekapazität. Die Kosten stellen eine der größten Hürden dar: Wie lassen sich die teuren Spezialfahrzeuge finanzieren? Fördermittel würden dringend benötigt, um die Transformation weiter voranzutreiben, sagt Schoormann.

Mit der Anzahl der E-Fahrzeuge wächst auch die Herausforderung bei der Ladeinfrastruktur. Auf dem zentralen Gelände des EAD befinden sich aktuell 43 Ladepunkte, darunter sechs für schwere Fahrzeuge – davon sind nur zwei Schnelllader. In der gesamten Stadt gibt es weitere 84 Ladepunkte für die städtische Flotte. Klingt gut, aber für eine vollständige Elektrifizierung reicht das nicht. „Wir arbeiten gerade an einem umfassenden Infrastrukturkonzept“, sagt Schoormann. Denn schwere Fahrzeuge benötigen teils eigene Ladepunkte, lange Ladezeiten über Nacht – und deutlich mehr Strom. Dazu werde ein neuer Transformator nötig sein, ebenso wie ein intelligentes Lastmanagementsystem. Photovoltaik auf den Gebäudedächern soll den Eigenverbrauch verbessern.

Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit

Wie bei jeder Umstellung gab es auch in Darmstadt anfangs Vorbehalte – vor allem von den EAD-Fahrern, die an die Dieselmodelle gewohnt waren. Sorgen um Reichweite oder technische Ausfälle waren häufig zu hören. Doch das ist vorbei: „Gerade das Fahrverhalten der E-Fahrzeuge wird heute sehr geschätzt“, berichtet Schoormann.

Noch sind viele der E-Fahrzeuge teurer in der Anschaffung, insbesondere im Bereich der Spezialfahrzeuge. Doch im Betrieb wandelt sich das Bild. Weniger Wartung, geringere Energiekosten und Einsparungen durch weniger Verschleiß machen sich bemerkbar. „Bei den Pkw sehen wir ganz klar: Die E-Fahrzeuge sind günstiger“, sagt der EAD-Mann. „Bei den Lkw erwarten wir das in den kommenden Jahren ebenfalls.“ Ein weiterer Effekt: Die Aufgaben des EAD sind in den vergangenen Jahren gewachsen. Trotzdem ist der CO₂-Ausstoß wegen der Umstellung auf die E-Flotte konstant geblieben. Schoormann: „Wir gehen davon aus, dass die Emissionen weiter sinken werden.“

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