Die Sorge vor einem möglichen Kerosinmangel und weiterer Verteuerung des Sprits zum Fliegen geht um. Wie hoch steigen die Flugpreise noch? Müssen Airlines Flüge streichen? Auslöser sind die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten: der Iran-Krieg und die Blockade der für den Erdöl- und LNG-Transport zentralen Straße von Hormus. Nach Einschätzung der Europäischen Union ist die Versorgungslage aktuell zwar noch stabil, könnte sich aber verschärfen, wenn keine Lösung zur Hormus-Öffnung gefunden wird. Ein großer Teil des in Europa verbrauchten Kerosins stammt aus Importen, ein nicht unerheblicher Teil davon aus dieser Region. Entsprechend aufmerksam verfolgt Brüssel die Entwicklung. Man sei vorbereitet, betonte die EU-Kommission, und arbeite daran, die Lieferketten weniger anfällig zu gestalten. Zugleich aber wächst der Druck, den Luftverkehr schneller unabhängiger von fossilen Energieträgern zu machen. Zuerst hatte die Internationale Energie-Agentur IEA vor Engpässen im Flugverkehr gewarnt.
Auch in Deutschland läuft die Debatte. Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) berief einen „Kerosingipfel“ ein, bei dem Vertreter der Luftfahrtbranche, Mineralölwirtschaft und Logistik zusammenkamen. Ziel war es, mögliche Engpässe frühzeitig zu erkennen und Gegenmaßnahmen zu diskutieren. Reiche sprach im Anschluss davon, die Versorgung sei „aktuell gesichert“, aber angespannt. Es gehe vor allem um Vorsorge. Kritischer äußert sich die Opposition: Der Grünen-Politiker Omid Nouripour kritisierte, Deutschland agiere in dieser Krise zu langsam. Es brauche deutsche und europäische Initiativen sowie Gespräche mit anderen betroffenen Ländern, die zur weltweiten Versorgung mit Kerosin den Austausch suchten.
Nur 0,3 Prozent des weltweiten Kerosinbedarfs durch SAF gedeckt
Kerosin aus Erdöl muss ohnehin mittel- und langfristig durch CO2-freie Alternativen ersetzt werden, um die Klimaschutz-Ziele einzuhalten. Der Irak-Krieg rückt das Thema nun verstärkt in den Mittelpunkt. Die CO2-Emissionen sollen durch sogenannte Sustainable Aviation Fuels (SAF) gesenkt werden. Aktuell werden allerdings erst 0,3 Prozent des weltweiten Kerosinbedarfs mit diesen „nachhaltigen“ Treibstoffen gedeckt.
Zwar wird immer wieder auch die Elektrifizierung des Flugverkehrs als Alternative diskutiert. Batteriebetriebene Flugzeuge könnten insbesondere auf Kurzstrecken eingesetzt werden. Doch die physikalischen Grenzen sind eng. Batterien haben eine deutlich geringere Energiedichte als flüssige Kraftstoffe und sind sehr schwer. Für größere Maschinen und längere Distanzen sind sie daher ungeeignet. Realistisch erscheint ihr Einsatz allenfalls im Regionalverkehr mit kleinen Flugzeugen. Für den Großteil des heutigen Luftverkehrs sind sie auf absehbare Zeit keine Alternative.
E-Kerosin als Hoffnung für die Zukunft
Als zentraler Hoffnungsträger gilt deswegen synthetisches Kerosin, auch E-Kerosin genannt. Es wird mithilfe von erneuerbarem Strom und Kohlendioxid hergestellt und kann praktisch klimaneutral sein. Technologisch ist das Verfahren erprobt, doch die industrielle Produktion steht noch am Anfang. In Deutschland gehört das Karlsruher Startup Ineratec, eine Ausgründung des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT), zu den Vorreitern. Im Industriepark Frankfurt-Höchst betreibt es eine Pilotfabrik, die synthetische Kraftstoffe produziert. Die Dimensionen zeigen jedoch die Herausforderung: In dem Industriepark stehen zwei Pilotanlagen, eine dritte wird gebaut. Laut Unternehmenschef Tim Böltken können alle drei Anlage bei Volllast 2500 Tonnen synthetische Kraftstoffe pro Jahr herstellen. Der Kerosinbedarf liegt allerdings allein in Deutschland bei rund neun Millionen Tonnen. Selbst bei einem schnellen Ausbau bleibt die Lücke also enorm. Zudem ist die Herstellung energieintensiv und teuer, da große Mengen erneuerbaren Stroms dafür nötig sind. Das Kohlendioxid stammt bei dem Verfahren idealerweise aus Abgasen oder Bioreaktoren, kann theoretisch aber auch aus der Luft gewonnen werden.
Dass der Hochlauf der E-Kerosin-Technologie durchaus herausfordernd ist, zeigt eine Anlage der Klimaschutzorganisation Atmosfair im niedersächsischen Werlte, die 2021 als Pionierprojekt dafür eingeweiht worden war – sogar unter Beteiligung der damaligen Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) und einer Vertreterin der Lufthansa Group. Doch technische Probleme und ein unsteter Betrieb machten viel Ärger. Die Anlage, die mit Ineratec-Technologie gebaut wurde, funktioniere „immer noch nicht annähernd wie geplant“, sagte Geschäftsführer Dietrich Brockhagen noch im letzten Jahr.
Bio-Kerosin aus Pflanzenabfällen könnte 20 Prozent des Bedarfs decken
Eine zweite wichtige Alternativ ist Bio-Kerosin aus Reststoffen aus Ackerbau, Holzwirtschaft und Abwasser-Aufbereitung. Dabei werden organische Abfälle – etwa Holzreste, Stroh oder andere landwirtschaftliche Nebenprodukte – in flüssige Kraftstoffe umgewandelt. Eine Studie von Atmosfair und dem Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (Ifeu) zeigt, dass hier durchaus Potenzial vorhanden ist. Demnach könnten weltweit erhebliche Mengen an Restbiomasse genutzt werden, ohne zusätzliche Flächen für Energiepflanzen zu beanspruchen. Konkret: Es wäre so möglich, rund 20 Prozent des aktuellen Treibstoffbedarfs der globalen Luftfahrt nachhaltig zu decken. Theoretisch wären noch höhere Anteile denkbar, jedoch nicht, wenn hohe Standards für Umwelt- und Sozialverträglichkeit angelegt werden.
Gleichzeitig macht die Untersuchung jedoch deutlich, dass diese Ressourcen stark umkämpft sind. Die Reststoffe etwa könnten auch zur Stromerzeugung genutzt werden – mit einem Potenzial von bis zu 645 Terawattstunden jährlich. Alternativ könnten sie zu Pflanzenkohle verarbeitet werden und so CO2 dauerhaft binden, genutzt in der Landwirtschaft als Bodenverbesserer – bis zu 350 Millionen Tonnen pro Jahr weltweit. Das entspricht etwa einem Prozent der globalen Emissionen. Diese Nutzungskonkurrenz ist entscheidend. Biomasse steht nicht unbegrenzt zur Verfügung, und ihre Verwendung für Flugkraftstoffe bedeutet, dass sie an anderer Stelle fehlt. Ergo: Selbst wenn sämtliche nachhaltigen Reststoffe genutzt würden, ließe sich so nur ein Teil des heutigen Kerosinbedarfs decken. Hinzu kommt, dass Transport und Aufbereitung in der Raffinerie zusätzliche Energie benötigen. Bio-Kerosin kann daher zwar einen Beitrag leisten, aber keine vollständige Lösung darstellen.
Verändertes Verkehrsverhalten führt zu weniger Inlandsflügen
Die Zwischenbilanz fällt also eher nüchtern aus. Es gibt vielversprechende Technologien, doch keine davon steht kurzfristig in ausreichender Menge zur Verfügung. Weder E-Kerosin noch Bio-Kerosin können einen möglichen Engpass wegen des Irak-Krieges kompensieren. Der Aufbau einer klimafreundlichen Luftfahrt wird noch viele Jahre dauern.
