Noch hält die Luftfahrt offiziell an ihrem großen Ziel fest: Bis 2050 soll Fliegen klimaneutral werden. Zweifel, ob das realistisch ist, gibt es schon länger. Eine neue Langzeitstudie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) bestätigt jetzt diese Vermutung: „Das Ziel der Luftfahrtbranche, bis 2050 netto CO₂-Neutralität zu erreichen, ist extrem ambitioniert und seine Erreichung unwahrscheinlich, vor allem wegen des anhaltend starken Wachstums des Luftverkehrs“, schreiben die Autoren. Die Studie zeigt Entwicklungswege der Luftfahrt bis 2070 auf.
„Wir konnten bereits vor fünf Jahren in einer Untersuchung erkennen, dass wir die Klimaneutralität bis 2050 nicht schaffen werden, aber auf einem guten Weg sind“, sagt Co-Autorin Alexandra Leipold. „In der Folgestudie schauen wir, wann wir es schaffen könnten und mit welchem Technologiemix.“
Die Studie Deta 2070 schaut erstmals weit über den üblichen Zeithorizont hinaus. „Entscheidend ist es, dass es uns gelingt, Klimaschutz und Wachstum in Einklang zu bringen“, sagt DLR-Luftfahrtvorstand Markus Fischer. „Ein CO₂-neutraler Luftverkehr ist möglich, wenn wir heute die Weichen stellen und neue Technologien gezielt vorantreiben.“
Genau daran hapert es derzeit. Zumindest im Bereich der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen mit klimafreundlichen Antrieben, die statt fossiler Kraftstoffe etwa grünen Wasserstoff nutzen. Unter dem Druck der EU war zu Beginn des Jahrzehnts Airbus vorgeprescht: Der Flugzeughersteller hatte die Entwicklung eines klimaneutralen Zero-E-Flugzeugs bis 2035 angekündigt, verschob aber das Vorhaben kürzlich auf unbestimmte Zeit, weil die nötige Technik noch nicht verfügbar sei, wie es hieß.
Klimaneutralität hat geringe Priorität
Auch in anderen Bereichen der Luftfahrt scheint das Ziel der Klimaneutralität in 25 Jahren gerade in den Hintergrund zu treten. Entsprechend hat das DLR zwei Szenarien in der Studie untersucht: „Das progressive Szenario mit einem großen Anteil an Wasserstoffflugzeugen ist technologisch sehr ambitioniert“, räumt Leipold ein. „Das konservative Szenario ist nach der Verschiebung des Wasserstoffflugzeugs durch Airbus wahrscheinlicher geworden.“ Danach könnten in den kommenden 50 Jahren die Emissionen um rund 23 Prozent sinken. Das positivere Szenario dagegen würde bis zu 89 Prozent CO₂-Einsparung erlauben – wenn es zum frühzeitigeren Einsatz von wasserstoffbasierten und batterieelektrischen Antrieben käme.
„Ich halte es für unwahrscheinlich, dass das positive Szenario eintritt“, sagt Marte van der Graaf, Luftfahrtspezialistin beim Thinktank Transport and Environment (T&E) in Berlin. „Mich hat der Fokus der Studie auf Wasserstoffflugzeuge überrascht und dass wenig auf die Passagiernachfrage eingegangen wird“, sagt sie. Die Luftfahrt sei eine Wachstumsbranche, und alles spreche dafür, dass das so bleibt. „Das Wachstum wird weitergehen“, sagt auch DLR-Luftfahrtvorstand Fischer.
Was allerdings verwundert, ist die Prognose der Studie, nach der sich der Luftverkehr bis 2070 lediglich „voraussichtlich verdoppeln wird“. Aktuell erwartet die Luftverkehrsorganisation IATA eine Verdoppelung von 5,2 Milliarden Flugreisenden 2025 bereits bis Ende der 2030er Jahre. Zuletzt hatte sich das Passagieraufkommen zwischen 2006 und 2017 binnen elf Jahren verdoppelt. „Wir gehen davon aus, dass künftig sehr viel Nachfrage aufgrund von Kapazitätsengpässen an Flughäfen gar nicht bedient werden kann“, sagt DLR-Forscherin Leipold.
Jedenfalls brauche es eine deutliche Reduktion des Wachstums, betont van der Graaf, um die Luftfahrt weniger klimaschädlich zu machen. „Die Technik für emissionsfreie Luftfahrt wird zu langsam entwickelt“, so die T&E-Expertin. „Deshalb brauchen wir einen Nachfragerückgang, wenn wir wirklich Net Zero in der Luftfahrt erreichen wollen“, fordert sie. „Die Airbus-Ankündigung von vor wenigen Jahren, bis 2035 ein emissionsfreies Wasserstoffflugzeug zu bauen, war ein leeres Versprechen, darauf setzen wir keine großen Hoffnungen mehr. Wenn es keine entsprechenden EU-Regeln gibt, wird Airbus das nicht umsetzen, weil sie es nicht müssen.“
Nachhaltige Kraftstoffe gefragt
Laut einer kürzlich erschienenen EU-Studie könnte der Luftverkehr 2050 für 90 Prozent der Verkehrsemissionen ursächlich sein, weil andere Verkehrsträger wie Autos und Schiffe bis dahin weitgehend emissionsfrei sein werden. Die Luftfahrt dagegen habe nur die Möglichkeit, auf nachhaltige Kraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF) zu setzen. „Auf dem Weg zur klimaneutralen Luftfahrt kommt man an SAF nicht vorbei“, meint DLR-Forscherin Leipold. „Die bisher nur temporäre Funktion von SAF wird sich verlängern, weil wir Verzögerungen in der Entwicklung alternativer Antriebe sehen. Wir müssen die SAF-Nutzung für den Luftverkehr jetzt sehr schnell und dynamisch fördern, um uns Zeit zu verschaffen, alternative Antriebe zur Marktreife zu bringen.“
Ein Allheilmittel ist nachhaltiger Treibstoff freilich nicht. „SAF aus Biomasse wird immer nur begrenzt vorhanden sein. Es ist eine Brückenlösung, bis E-SAF auf den Markt kommt“, sagt van der Graaf. „Das wird aus erneuerbaren Energien mithilfe von Wasserstoff produziert, wäre aber nur eine Lösung auf lange Sicht, da Wasserstoff- und Elektroflugzeuge noch nicht auf Langstrecken eingesetzt werden können.“
Auch wenn sie hofft, dass in einigen Jahrzehnten zumindest auf Kurzstrecken Elektroflugzeuge eine wichtige Rolle spielen, ist van der Graafs Resümee nüchtern: „In den kommenden zwei oder drei Jahrzehnten ist der einzig grüne Flug der, der am Boden bleibt. Grün fliegen gibt es einfach noch nicht – und es wird auf absehbare Zeit nicht möglich sein.“