Die lautlose Wende

Elektromobilität funktioniert. Nur nicht unbedingt dort am besten, wo am lautesten darüber diskutiert wird. Während hierzulande gern Debatten um Förderstopps, Ladeinfrastruktur und Reichweitenangst aufflammen, werden andernorts Tatsachen geschaffen. Was diese Orte verbindet, ist ein Prinzip: Es geht, wenn man will, und es geht überall ein bisschen anders.

Wer verstehen will, warum Elektromobilität mancherorts floriert, landet schnell beim politischen Willen. In fast allen Ländern mit starkem elektromobilen Wachstum hat der Staat mehr getan, als nur Rahmenbedingungen zu setzen. Er hat investiert, gefördert und teils massiv umgesteuert.

In Norwegen zum Beispiel. Morgens um halb sieben in Oslo: Die Stadt erwacht, Autotüren klappen, es surrt und brummt, ein leiser Konvoi rollt Richtung Zentrum. Seit Jahren setzt die Politik starke Anreize für E-Autos: keine Innenstadt-Maut, freie Fahrt auf Busspuren, reduzierte Strompreise, Steuererleichterungen. Selbst Handwerksbetriebe und Lieferdienste fahren inzwischen meist elektrisch. Nicht aus Idealismus, sondern weil es sich rechnet und praktisch ist.

Ein starker Hebel war und ist die Mehrwertsteuerbefreiung für batterieelektrische Fahrzeuge. „Das senkt den Kaufpreis um rund 25 Prozent“, erläutert Sandra Wappelhorst vom International Council on Clean Transportation (ICCT). „Zusätzlich gibt es – anders als in Deutschland – eine Registrierungssteuer bei der erstmaligen Zulassung eines Neufahrzeugs. Diese ist deutlich geringer bei Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern.“ Warum sich Norwegen diese Anreize leisten kann? Der Staat verdient prächtig am Export seiner Öl- und Gasvorkommen. Der Wohlstand des fossilen Zeitalters finanziert die emissionsfreie Mobilität der Zukunft.

Politik unter Strom

Auch anderswo lässt sich die Politik die E-Mobilität einiges kosten. Südkorea etwa zahlt umgerechnet bis zu 17 000 Euro Zuschuss beim E-Auto-Kauf, gekoppelt an Infrastrukturvorgaben. In China ist Elektromobilität ein zentraler Bestandteil der nationalen Industriestrategie. Ein Bonus-Malus-System fördert den Absatz von Elektrofahrzeugen und sanktioniert konventionelle Antriebe. Das setzt alle Marktteilnehmer unter Druck, kontinuierlich mehr Geld in die E-Mobilität zu investieren. Der Wettbewerbsdruck ist gewaltig.

Zurück nach Europa. Ambitionierte Ziele einzelner Staaten wie Frankreich oder Dänemark, ab 2035 keine neuen Verbrenner-Pkw mehr zulassen zu wollen, sorgten für Wirbel. Sie haben jedoch streng genommen keine rechtlich bindende Wirkung. „Solche nationalen Ankündigungen mögen innenpolitisch Aufmerksamkeit erregen, aber maßgeblich für den Markt ist, was auf EU-Ebene geregelt ist“, betont Sandra Wappelhorst. Entscheidend sei die EU-weit verbindliche CO₂-Flottenregulierung: Sie verpflichtet die Hersteller, den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte bis 2035 schrittweise auf null zu senken. Faktisch bedeutet das, dass ab 2035 nur noch Fahrzeuge mit „null Emissionen am Auspuff“ neu zugelassen werden dürfen. Diese Regelung ist der zentrale politische Hebel zur Elektrifizierung des Pkw-Markts in Europa.

Nationale Spielräume gibt es eher, wenn es um die soziale Dimension der E-Mobilität und die Frage geht, wer von Förderprogrammen profitiert. „Neuwagenkäufer verfügen tendenziell über überdurchschnittliche Einkommen“, sagt Wappelhorst. Frankreich hat darauf mit einkommensabhängigen Prämien und einem Social-Leasing-Programm reagiert, das Pendlern mit geringen Einkommen ermöglicht, für 50 bis 150 Euro im Monat ein Elektroauto zu nutzen. „Solche Modelle öffnen die Elektromobilität für mehr Menschen.“

Was auffällt: Wo Förderung langfristig, konsistent und nachvollziehbar ist, steigen die Zahlen; wo sie sprunghaft oder umständlich bürokratisch ist, bleibt der Hochlauf fragil. Beim Musterknaben Norwegen begann es schon in den 1990er Jahren mit Steuer- und Parkvorteilen, Mauterlassen und Busspurnutzung. Ein langer Atem, der sich ausgezahlt hat: 2024 waren dort rund 89 Prozent aller Neuwagen vollelektrisch.

Kaufanreize helfen freilich nur begrenzt, wenn es an der Ladeinfrastruktur hakt. Wer im Alltag umständlich nach freien Ladesäulen suchen muss, während daheim die quengelnden Kinder auf das Abendbrot warten, verliert schnell die Lust am Umstieg – ganz gleich, wie attraktiv die Förderbedingungen sind.

Die Niederlande gelten darin als vorbildlich. Ein Ladepunkt kommt dort auf rund 4,5 E-Autos. Viele sind öffentlich zugänglich, im Wohnumfeld platziert, gut verfügbar. Wer ein E-Auto anmeldet, kann zugleich eine Ladesäule in der Nähe beantragen, was Vertrauen und Alltagstauglichkeit schafft.

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Abends in Amsterdam

Zwischen den schmalen Grachtenhäusern leuchten kleine Laternen. Kabel führen zu parkenden Fahrzeugen, die lautlos Strom ziehen. Wirkt irgendwie beiläufig, und der Eindruck täuscht nicht. Die Stadt hat früh erkannt, dass Ladeinfrastruktur vor allem praktisch und unauffällig an Supermärkten, Schulen und im Parkhaus verfügbar sein muss. Ein dezentrales Netz, das liefert.

Auch das Geschäftsmodell hinter der Infrastruktur spielt eine Rolle. In den Niederlanden kooperieren Kommunen, Energieversorger und Startups wie Fastned oder Allego eng miteinander. Die Planung ist datenbasiert, die Auslastung der Ladepunkte wird kontinuierlich analysiert. So entstehen Netze, die mit dem Bedarf wachsen. Der Ausbau wird nicht als Prestigeprojekt verstanden, sondern – abgesehen davon, damit Geld zu verdienen – als Dienst am städtischen Alltag.

In Deutschland ist die Lage durchwachsener. Im Juni 2025 gab es laut Bundesnetzagentur rund 169 000 öffentliche Ladepunkte, 17 Prozent mehr als vor einem Jahr. In Städten scheint die Versorgung vergleichsweise gut, auf dem Land eher lückenhaft. Doch das Bild sei differenzierter, sagt ICCT-Forscherin Wappelhorst: „Viele ländliche Haushalte haben Zugang zu privaten Lademöglichkeiten: Wallbox oder Steckdose. Das wird oft unterschätzt. Wo ein eigener Stellplatz verfügbar ist, kann Laden einfacher sein als im urbanen Raum.“

Dem globalen Trend zur intelligenten Infrastruktur folgt auch Südkorea, wo viele Ladesäulen digital reservierbar sind. In Kalifornien beschleunigen Bauvorgaben für Neubauten den Ausbau. China setzt auf Ladezentren mit Hunderten Anschlüssen. In Europa existieren aktuell etwas mehr als 900 000 öffentliche Ladepunkte. Nach Angaben der Europäischen Kommission sollen es in fünf Jahren 3,5 Millionen sein. Es geht voran.

Shenzhens Busrevolution

Manche Länder denken bei der Elektrifizierung des Straßenverkehrs über den privaten Pkw hinaus. Denn besonders relevant wird die Elektromobilität dort, wo ganze Flotten, Verkehrsnetze oder Fahrzeugklassen umgestellt werden.

Vorhang auf für Shenzhen: Mehr als 16 000 E-Busse fahren in der südchinesischen Megacity im Regelbetrieb. Ladeinfrastruktur, Wartung, Ersatzteillogistik wurden parallel aufgebaut. Ermöglicht wurde das, indem staatliche Förderung und zentrale Planung zusammenspielen. Die Investitionen haben sich anscheinend gelohnt: Der Energieverbrauch pro Kilometer ist gesunken, die Betriebskosten sind niedriger als bei Dieselflotten, die Emissionen zurückgegangen.

Schichtwechsel im Depot

Auf dem Busdepot in Shenzhen gleiten die Fahrzeuge leise dahin. Die Fahrer steigen aus, eine Handvoll Techniker koppelt dicke Kabel an. Hier fließt Strom statt Diesel. Zwischen zwei Schichten wird geladen, gewartet und umgeplant. In dieser Stadt mit mehr als 17 Millionen Menschen ist das Normalbetrieb. Die Umstellung kam in Etappen: zuerst Testlinien, dann komplette Stadtteile, am Ende die gesamte Flotte. Gleichzeitig kamen mehr Werkstätten, Ladehubs und Ausbildungsprogramme hinzu.

Heute gilt Shenzhen weltweit als Blaupause für den sogenannten systemischen Umstieg. Dort hat man nicht gewartet, ob sich die Technik durchsetzt – die politische Führung setzte sie durch. Die Elektrifizierung der Busflotte war kein regionales Projekt, sondern Teil eines umfassenden industriepolitischen Plans (siehe rechts).

Auch europäische Städte wie Paris, London oder Berlin elektrifizieren zunehmend ihren ÖPNV, aber der Umstieg ist langsamer und uneinheitlicher als in China. Paris plant die vollständige Elektrifizierung bis 2025, Berlin setzt auf kombinierte Wasserstoff- und Batterief lotten. Auch in Lateinamerika ziehen Städte nach: Bogotá betreibt mehr als 1400 E-Busse, Santiago de Chile fast 2000.

Der Wandel zur Elektromobilität ist nicht trivial. Ladezeiten, Fahrzeugbeschaffung, Personalqualifikation und Energieversorgung müssen aufeinander abgestimmt werden. Doch wer den Verkehrsverbund als Ganzes betrachtet, hat gute Chancen, langfristig und dauerhaft Kosten zu senken und die Lebensqualität in seiner Stadt zu verbessern.

Während in den Ländern des globalen Nordens Politik, Bürokratie und Förderungen die Leitplanken setzen, wächst die E-Mobilität in Schwellenländern oft von unten. Sie ist dort keine Frage des Lifestyles, sondern ein pragmatisches Mittel zur Existenzsicherung.

Mittags in Delhi

An einer Straßenecke parken mehrere E-Roller in Reih und Glied. Ein Fahrer klickt sein Sitzpolster auf, zieht eine Batterie heraus und steckt eine neue hinein. 30 Sekunden, weiter geht’s. Kein Kabel, kein Warten. Für ihn zählen Reichweite, Tempo und Ersparnis.

Startups wie Bounce und Battery Smart zeigen, wie Elektromobilität im Alltag funktionieren kann: mit Tauschstationen für Batterien, die unkompliziert und schnell genutzt werden. Ein Abo, ein QR-Code, ein neuer Akku – und weiter geht die Fahrt. Für viele Fahrer ist das keine ideologische Entscheidung, sondern eine praktische: Strom ist günstiger, Wartung seltener nötig. Selbst bei 40 Grad im Schatten bleibt das System zuverlässig. E-Mobilität überzeugt nicht durch Image, sondern durch konkrete Vorteile im Alltag.

Auch in Kigali, der Tausende Kilometer entfernten Hauptstadt von Ruanda, ist dieser Wandel spürbar. Zwischen Autos und Bussen schlängeln sich Motorradtaxis durch den dichten Verkehr – viele davon elektrisch. An einer Wechselstation fährt ein Fahrer vor, ein Techniker greift routiniert zu, hebt den leeren Akku heraus, schiebt einen vollen hinein. Zwei Minuten später ist das Motorrad wieder unterwegs.

Dahinter steckt Ampersand, ein ruandisches Startup. Mit leichten Maschinen, robusten Akkus und einem dichten Netz an Tauschpunkten schafft es Mobilität ohne langes Warten – und ohne lokale Emissionen. Die Fahrer sparen laut Ampersand rund 40 Prozent ihrer Betriebskosten, und die Luft in der Stadt wird besser. Die allerwenigsten sprechen hier von Strategien oder einer von langer Hand geplanten Transformation. E-Mobilität passiert einfach, weil sie im Alltag funktioniert. Vielleicht ist es gerade diese Unaufgeregtheit, die zur wirkungsvollsten Strategie geworden ist.

Es ist kein Zufall, dass Shenzhen seinen Busverkehr auf E-Mobilität umstellte. Dahinter steckt ein Plan. Die Kommunistische Partei Chinas hat vor zwei Jahrzehnten beschlossen, das Land zur globalen Elektromacht aufzupäppeln. Ab 2001 wurde E-Mobilität in staatlichen Entwicklungsplänen als Schlüsseltechnologie definiert, später durch gezielte Programme wie Ten Cities, Thousand Vehicles gefördert. Käufer erhielten jahrelang einen spürbaren Preisnachlass beim Kauf von E-Autos.

Ab den 2010er Jahren flossen laut Thinktank CSIS rund 231 Milliarden US-Dollar in Subventionen für heimische Produzenten, Zulieferer, Stromanbieter und Verbraucher. Der Marktanteil batterieelektrischer Pkw lag 2024 bei 27 Prozent, berichtet die Unternehmensberatung Alix Partners. 2030 dürften es 50 Prozent sein.

Chinesische Autohersteller wie BYD und XPeng dominieren heute den Weltmarkt; rund die Hälfte aller weltweit verkauften E-Autos stammt aus China. Ein entscheidender Treiber ist der Preiskampf auf dem heimischen Markt: Modelle wie der BYD Seagull kosten in China dank Preisnachlässen von bis zu 34 Prozent teils weniger als 10 000 Euro. In Europa sind die Preise durch Zölle, Steuern, Transport und technische Anpassungen mehr als doppelt so hoch. Dennoch wächst die Präsenz: BYD errichtet ein Werk in Ungarn, um Zölle zu umgehen. Modelle wie der Seagull, der hierzulande Dolphin Surf heißt, starten bei etwa 23 000 Euro. Das setzt westliche Hersteller immer stärker unter Druck.

Kommentare (3)

Erst ein kleiner Einwand gegen die oben vorgeschlagen Scheinlösung Atomkraft. Sie ist eine der teuersten Wege Strom zu erzeugen. Der französische Rechnungshof hat ermittelt, dass ca. 18 Cent/kWh nötig sind um die Kosten des neuen Kraftwerks zu decken. Solar bekommt ca. 5 Cent/kWh.
Versorgungssicherheit bei Kernkraft ist nur gegeben wenn es gerade nicht heiß ist. Dann werden diese mangels Kühlwassers abgeschaltet. Die Liste der Nachteile würde hier den Rahmen sprengen.
Strom kann es genug geben. Gerade werden Erneuerbare stark ausgebaut. Was fehlt sind Speicher. Da kann E- Mobilität eine große Chance sein. ... Und das ist ja das Thema des Artikels.

28.07.2025 - 14:24 | Detlef

Sehr geehrter Herr von Dreyse,

ich gehöre eigentlich nicht zu den Leuten, die im Internet viel kommentieren, aber zu Ihrem Kommentar vom 24.07.25 muss ich einfach etwas schreiben, da er so viele Falschaussagen enthält, dass ich das so nicht stehen lassen kann.

Es hat mich eh gewundert, dass sich auf einer Webseite, die das Thema „Neue Energie“ zum Inhalt hat, nach drei Tagen noch niemand etwas dazu geschrieben hat. Vielleicht weil hier die meisten wissen, dass ihr Beitrag voller Fehler ist.

Da es aber auch sicher einige Nicht-Fachleute unter den Leser gibt, so wie mich z.B., der sich nur für das Thema Energie insgesamt interessiert, möchte ich möglichst kurz Stellung nehmen.

Es stimmt was Sie schreiben, dass der Artikel nicht darauf eingeht woher der Strom für die Elektromobilität kommen soll. Dies ist aber auch nicht das Thema dieses Artikels und würde an dieser Stelle viel zu weit gehen, da es ein sehr komplexes Thema ist, wie Sie an der Länge meines Laien-Kommentars sicher auch merken können. Und für diese Komplexität gibt es genügend andere Quellen im Internet, die sich damit auseinandersetzen, ich habe unten nur ein paar aufgeführt.

Sie schreiben nun aber weiterhin von „bestens funktionierenden KKWs“ und dies ist nachweislich falsch, siehe z.B. hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_meldepflichtiger_Ereignisse_in_deutschen_kerntechnischen_Anlagen

Nicht umsonst spricht man von „Hochrisikotechnologie Kernkraft“ und das BASE (Bundesamt für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung) schreibt auf seiner Hauptseite deshalb zu Recht „Mehrfach in der Geschichte kam es allerdings zu schweren Unfällen, mit katastrophalen Folgen für die Gesellschaft und die betroffene Umwelt. In der Vergangenheit hat die deutsche Gesellschaft deshalb durch den Atomausstieg entschieden, dass die Risiken dieser Technologie den Nutzen übersteigen.“
Lassen Sie mich festhalten, dass die genannten schweren Unfälle weltweit betrachtet stattgefunden haben und zum Glück nicht bei uns in Deutschland. Bei den Kraftwerken Fukushima und Tschernobyl, um nur zwei jüngere Beispiele zu nennen, wird immer noch mit den Folgen der Unglücke gekämpft und der finanzielle Aufwand dafür ist immens (und wird in der Regel von der Allgemeinheit bezahlt).
Weiterhin geht das BASE auch auf die bislang ungeklärte Endlagerfrage ein. Auf der Seite zu lesen lohnt sich.

Richtig ist, dass Windräder und Solaranlagen unregelmäßig Strom liefern. Wie Sie aber darauf kommen, dass Solarflächen nur zwischen 10 und 14 Uhr Strom liefern würden erschließt sich mir nicht. In dieser Zeit ist vielleicht die Spitzenproduktion aber auch in den „Randzeiten“ und selbst bei Bewölkung liefern Solaranlagen etwas Strom. Nicht viel, aber immerhin. Dies können Ihnen allein schon die Besitzer von Balkonsolaranlagen bestätigen (ich besitze noch keine).
Und sehr oft ist es so, dass die eine Erzeugung Strom liefern kann während die andere ausfällt (z.B. Wind, der nachts weht).

Und wie Sie darauf kommen, dass „in den übrigen Stunden des Tages herrscht Dunkelflaute, d. h. kein Strom!“ korrekt wäre, müssen Sie mir und den anderen Lesern bitte mal erläutern. Als wenn durchweg kein Wind wehen würde. Ich kann da anderes bezeugen.

Aber ja, es gibt auch die Dunkelflauten, an denen weder Solar- noch Windstrom produziert werden kann. Genau für diese Zeiten sollen die Gaskraftwerke gebaut werden, was leider durch die Politik in der Vergangenheit versäumt wurde dies entsprechend zu steuern. Hier schließe ich mich Ihrer Kritik an der Politik an, jedoch in eine andere Richtung.

Hinzu kommt die Technik der Batteriespeicher, deren Ausbau gerade in der jüngsten Zeit durch den immensen Preisverfall der Akkus extrem beschleunigt wurde (und wird). Sehr interessant ist hierzu der kürzlich erschienene Artikel „Batteriegroßspeicher boomen: Was jetzt wirklich zählt“ auf ingenieur.de:
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/energie/batteriegrossspeicher-boomen-was-wirklich-zaehlt/

Diese Technik bringt große Vorteile, kann aber nicht den Solarstrom aus dem Sommer in den Winter „retten“. Dies ist aber auch gar nicht notwendig, denn Solar- und Windstromerzeugung ergänzen sich sehr gut. Und für die (wenigen) Restzeiten, in denen beide ausfallen, brauchen wir die Gaskraftwerke.

Direkt weiter geht es in Ihrem Kommentar mit „Windräder liefern nur dann Strom wenn der Wind kräftiger als bei 4 Windstärken weht“ (Anmerkung: Windstärke 4 entspricht 20 bis 28 km/h).
Auch dies ist offensichtlich falsch, denn eine einfache Google-Suche nach den Windgeschwindigkeiten, ab denen moderne Windräder Strom produzieren, bringt als Ergebnis:
„Moderne Windräder können bereits bei relativ geringen Windgeschwindigkeiten Strom produzieren. In der Regel beginnt die Stromerzeugung ab einer Windgeschwindigkeit von etwa 3 bis 5 Metern pro Sekunde (m/s). Moderne Anlagen sind so konstruiert, dass sie bereits bei moderaten Winden effizient arbeiten und ihre Leistung mit steigender Windgeschwindigkeit vervielfachen können.

Diese genannten 3 bis 5 m/s entsprechen 10,8 bis 18 km/h, also wesentlich niedriger als die Werte, die Sie angeben.

Weiteres Zitat: „Bei dem Säuselwind im Binnenland gibt´s kaum Strom.“
Da frage ich mich wie es kommt, dass das Statistische Bundesamt für die Windkraft in Deutschland im Jahr 2024 einen Anteil von 31,4% an der Stromeinspeisung angibt.
https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/03/PD25_091_43312.html
Und das mit einem überwiegend alten Bestand an Windenergieanlagen, die von neuen Anlagen bei weitem übertroffen werden, sowohl was Effizienz als auch Gesamtleistung angeht (Thema „Repowering“).

Und noch eine Aussage von Ihnen: „Nur die Errichter und Betreiber der Anlagen verdienen Geld, der Stromkunde freut sich über die höchsten Stromkosten in Europa und auf der Welt!“

Ich wüsste nicht, dass die Errichter und Betreiber von Kern- und Kohlekraftwerken jemals ihre Stromkunden an ihren Einnahmen beteiligt hätten. Insofern sehe ich da keinen Unterschied.

Und die Aussage über die höchsten Strompreise in Europa und auf der Welt ist nur teilweise richtig und muss differenziert betrachtet werden.

Für 2024 wird der durchschnittliche Strompreis in Deutschland mit 39,4ct pro kWh angegeben und (z.B.) auf https://strom-report.com/strompreise-europa/ wird damit Deutschland als teuerstes Land in Europa genannt. Aber zur Wahrheit gehört auch dass der Strompreis nur zu knapp 40,4% aus den Stromerzeugungskosten besteht, der Rest sind in D Steuern und Abgaben (ca. 32%) sowie Netzentgelte (ca. 27,6%), siehe hierzu auch https://strom-report.com/strompreis-zusammensetzung/.
Also ein politisch gewollter Strompreis. Und die Strompreise in anderen Ländern setzen sich sehr wahrscheinlich auch anders zusammen.
Und dazu noch folgende Anmerkung: auf der o.g. Strompreisseite für Europa werden Belgien und Tschechien mit je rund 33ct pro kWh genannt. In beiden Ländern hat die Kernkraft in 2023 einen Anteil an der Stromerzeugung von ca. 40% (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/186652/umfrage/anteil-der-atomkraft-an-stromerzeugung-in-eu-laendern/).
Also zumindest hier führt ein hoher Kernkraftanteil, der noch höher als der von Ihnen für Deutschland genannten Anteil eines „Drittels“, nicht automatisch zu niedrigen Strompreisen.

Weltweit betrachtet führt nach der Wikipedia auch Deutschland die Rangliste an (https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_L%C3%A4nder_nach_Strompreis). Interessanterweise liegt hier Deutschland im Vergleich der Europäischen Ländern „nur“ auf Platz drei nach Dänemark und Belgien, allerdings für 2022. Wohlgemerkt für den Preis für Haushaltskunden! Es ist kein Geheimnis, dass der Strompreis in Deutschland für Industriekunden auch auf Kosten der Haushaltskunden (z.B. Verteilung der Netzentgelte) verbilligt ist. Bei der Wikipedia liegt in D der Industriestrompreis im Europavergleich dann auch knapp im Mittelfeld.

Also Ihre „guten und günstigen KKW“ sind weder gut (s.o.) noch günstig:
Zu den Kosten des Atomstroms speziell in Frankreich empfehle ich Ihnen z.B. den Artikel in der Frankfurter Rundschau: https://www.fr.de/politik/die-atomkraft-in-frankreich-ist-ein-finanzielles-desaster-93532284.html
Und auch das ZDF berichtet über die Preise für (Atom-) Strom in Frankreich, insbesondere in der Zukunft:https://www.zdfheute.de/politik/ausland/atomenergie-strom-frankreich-100.html#:~:text=Haushalte%20werden%20bei%20Preisspitzen%20gesch%C3%BCtzt,bei%20der%20Vorstellung%20des%20Plans.
Das „Internationales Wirtschaftsforum Regenerative Energien (IWR)“ schrieb im Februar 2024 noch etwas drastischer: „Strompreis-Schockwelle in Frankreich – dritte große Preiserhöhung für Verbraucher in einem Jahr„ (https://www.iwr.de/news/strompreis-schockwelle-in-frankreich-dritte-grosse-preiserhoehung-fuer-verbraucher-in-einem-jahr-news38580). Das IWR ist sicherlich nicht ganz unabhängig aber die Zahlen halte ich schon für belastbar.

Und abschließend möchte ich noch die Studie des Fraunhofer Instituts für solare Energiesysteme (ISE) nennen, die die Stromgestehungskosten der einzelnen Kraftwerkarten analysiert hat:
https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/DE2024_ISE_Studie_Stromgestehungskosten_Erneuerbare_Energien.pdf

Interessant ist hier die Grafik auf Seite 2 der Studie (Seite 4 in der PDF-Datei) mit den Stromgestehungskosten von Kraftwerken mit Standort Deutschland im Jahr 2024.
Wie dort unschwer zu entnehmen ist, sind die erneuerbaren Energien aus Photovoltaik und Windkraft durchweg günstiger als der Strom aus konventionellen Kraftwerken, insbesondere die von Ihnen so gelobte Kernkraft. Nur Gas- und Dampfturbinenkraftwerke (GuD) können da preislich noch mithalten.

Es stellt sich also gerade die Kernkraft als teuerste Möglichkeit dar Strom zu produzieren und es sei darauf hingewiesen, dass die Folgekosten der Kernkraft noch nicht mal in die Berechnung eingeflossen sind: Zitat: „In dieser Studie werden die Folgekosten der Kernkraft sowie die Endlagerung nicht in die Stromgestehungskosten eingepreist.“

Die hohen Strompreise in Deutschland für Haushaltskunden sind also durch politische Entscheidungen so hoch und dass die mittlerweile niedrigen Preise der erneuerbaren Energien nicht so richtig beim Stromkunden ankommen liegt auch an dem System wie die Preise an der Strombörse „ermittelt“ werden, Thema „Merit-Order-System“.
Zur Abwechslung und zum Abschluss mal ein Video zu dem Thema, was es ganz unterhaltsam erläutert:
https://www.youtube.com/watch?v=MSJDEZqz2mU

Gruß
Holger E.

27.07.2025 - 14:22 | Holger E.

Hallo,
ein interessanter Artikel: Elektrifizierung ohne Stromquelle! Mit keinem Wort versuchen Sie vermutlich den Lesern zu erklären woher der Strom kommt. Bitte erkläre Sie dies mir, ich bin gespannt!!!

In Deutschland möchten Autofirmen wie Ford und Mercedes und vermutlich viele weitere Industrieunternehmen ihre Energieversorgung von Erdöl und Kohle auf sog. "Erneuerbare" umstellen. Aber wo sollen sie denn den notwendigen Strom her nehmen, wenn sie die bestens funktionierenden KKWs, früher ein Drittel der Stromerzeugung, Zug um Zug (nach Fukushima) abggeschaltet und zerstört haben? Angela Merkel mit der Großen Koalition machte den Anfang, den Rest die FDP-GRÜNE-SPD Koalition. Kohlekraftwerke werden ebenfalls Zug um Zug abgeschaltet. Im Gegenzug werden unregelmäßig Strom liefernde Windräder und Solaranlagen errichtet. Solarflächen erzeugen im Sommer Strom zwischen 10.00 und 14.00 Uhr, in den übrigen Stunden des Tages herrscht Dunkelflaute, d. h. kein Strom! Windräder liefern nur dann Strom wenn der Wind kräftiger als bei 4 Windstärken weht. Bei dem Säuselwind im Binnenland gibt´s kaum Strom. Nur die Errichter und Betreiber der Anlagen verdienen Geld, der Stromkunde freut sich über die höchsten Stromkosten in Europa und auf der Welt!

In Frankreich erzeugen annähernd 60 KKWs an 365 Tagen sicher und zuverlässig Strom, in Deutschland geht das nicht mehr, alle guten und günstigen KKWs wurden abgeschaltet und befinden sich im Rückbau.

Woher soll der interessierte Autofahrer Strom für sein angebotenes E-Mobil zu günstigem Preis kaufen? In Deutschland geht das nicht. Oder haben Sie eine günstige Quelle wie in Frankreich?

In dieser Situation kaufen nur Leute E-Autos wie Tesla, die solche Autos vom Arbeitgeber zur Verfügung gestellt werden, die anderen bleiben bei Benzin und Diesel.
Alles klar?
U v Dreyse

24.07.2025 - 20:28 | Ulrich von Dreyse

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