Die Elektrifizierung des Verkehrs ist neben dem Ausbau des ÖPNV und von Sharing-Systemen Kernelement der Mobilitätswende. Rund 1,5 Millionen E-Autos gibt es derzeit bundesweit. Laut Plänen der Bundesregierung soll sich diese Zahl bis 2030 verzehnfachen. Langsam, aber sicher setzt sich der Batteriebetrieb zudem auch bei den schweren Nutzfahrzeugen durch.
Letztes Jahr lag der Absatz in der EU bei 11.000 E-Lastern, E-Lieferwagen und E-Bussen. Insgesamt wurden 2023 allerdings weit über 600.000 schwere Nutzfahrzeuge neu zugelassen. Bis 2030 erwarten Hersteller laut einer Umfrage jedoch, dass bereits drei Viertel aller Neuzulassungen schwerer Nutzfahrzeuge emissionsfrei sein werden. Das wird nur möglich sein, wenn auch die Ladeinfrastruktur mitzieht. 2023 wurde die Marke von 100.000 Ladepunkten in Deutschland geknackt. Allein für 15 Millionen E-Autos sind laut Plänen der Bundesregierung aber eine Million öffentliche Ladepunkte notwendig.
Welche Herausforderungen es beim Ausbau der Ladeinfrastruktur gibt, hat Agora Verkehrswende im April mit Akteuren und Akteurinnen aus Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft im Rahmen eines Workshops diskutiert. Die Ergebnisse hat der Thinktank nun gemeinsam mit der Organisation Regulatory Assistance Project (RAP) in einem Politikpapier zusammengefasst.
Ein grundlegendes Hemmnis, mit dem auch Projektierer für Erneuerbaren-Anlagen zu kämpfen haben, sind lange Netzanschlusszeiten. Bisher gibt es keine standardisierte Form, in der die 860 Verteilnetzbetreiber (VNB) in Deutschland Anträge für Netzanschlüsse bearbeiten. Außerdem erfolgt laut der Analyse die Bearbeitung bisher „fast ausschließlich händisch“. Das wiege besonders angesichts des immensen Anstiegs von Anschlussbegehren schwer.
Gemeinsame Internetseite für alle Verteilnetze gefordert
Seit 2024 sind VNB zwar dazu verpflichtet, Kunden die Möglichkeit zu geben, Anträge online zu stellen und dafür einheitliche Formate zu finden. Das gilt aber nur für Niederspannungsnetze. Während es also den Anschluss einer Wallbox in den eigenen vier Wänden erleichtert, ist den Betreibern von LKW-Depots oder Rastanlagen, die in der Regel an Mittel- oder Hochspannung angeschlossen werden, nicht geholfen.
Der Anschluss an höhere Spannungsebenen erfordert obendrein mehr technische Komponenten, beispielsweise Transformatoren. Lieferknappheit und Fachkräftemangel sind deshalb weitere Faktoren, die den Anschluss verzögern können. Verteilnetzbetreiber haben zudem nur begrenztes Wissen über die Netzauslastung. Die Prüfung eines Antrags auf freie Netzkapazität kann daher viel Zeit in Anspruch nehmen. Und nicht zuletzt ist tatsächlich an einigen Stellen im Netz schlicht nicht genügend Kapazität für neue Anschlüsse vorhanden.
Die Autoren des Papiers geben zur Behebung dieser Bremsfaktoren verschiedene Empfehlungen. So hätten die Teilnehmenden des Workshops die Einrichtung einer gemeinsamen Internetseite aller Verteilnetze für den Antrag auf Netzanschluss als „äußerst hilfreich bewertet“. Sofern die VNB das nicht in Eigenregie bis 2025 realisieren, solle das Wirtschaftsministerium die Netzbetreiber dazu verpflichten.
Der Ko-Autor der Analyse Andreas Jahn von RAP geht stark davon aus, dass es ohne die Verpflichtung durch das Ministerium nicht gehen wird, erklärt er im Gespräch. „Ich würde sogar noch einen Schritt weitergehen: Es braucht auch Sanktionen für diejenigen, die sich nicht an die Regeln halten.“ Außerdem soll eine Karte mit verfügbaren Netzkapazitäten online frei zugänglich gemacht werden. Damit würde verhindert, dass Zeit in aussichtslosen Anträgen versandet.
Ladesäulen als unterschätzter Faktor beim Netzausbau
Solche Vereinfachungen stoßen aber an ihre Grenzen, sofern der Netzausbau nicht nachzieht. Bei dessen Planung muss deshalb die Elektrifizierung von Sektoren wie dem Verkehr frühzeitig mitbedacht werden. Schon heute erstellen die VNB Regionalszenarien über die erwartete Entwicklung von Stromerzeugung und -verbrauch und auf dieser Grundlage Netzausbaupläne. In den gegenwärtigen Plänen würde die Ladeinfrastruktur aber nur unzureichend berücksichtigt, bemängelt Jahn. Nur eines der sechs Regionalszenarien würde etwa die Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge berücksichtigen.
Damit der Ausbau der Ladelandschaft kosteneffizient geschieht, empfehlen die Autoren außerdem die Einführung zeitvariabler Netzentgelte. Wer also in Zeitfenstern Strom verbraucht, in denen die Belastung des Netzes gering ist, soll auch weniger zahlen. Auf der Niederspannungsebene werden zeitvariable Netzentgelte 2025 eingeführt und sollen Anreize für einen flexiblen Verbrauch und netzdienliches Verhalten setzen.
Das müsse auch auf den höheren Spannungsebenen ermöglicht werden, so der Bericht. Durch die insgesamt auf diesem Weg sinkenden Netzentgelte könnte sich der Betrieb von Ladepunkten schneller lohnen und würde der Ausbau beschleunigt. In 21 der 27 EU-Länder sind zeitvariable Tarife bei den Netzentgelten bereits heute Realität. Andreas Jahn: „Deutschland hat diesen Schritt bislang versäumt und muss nun schleunigst nachziehen.“