Bidirektionales Laden: Mit dem E-Auto Geld verdienen

Jedes dritte neue Auto, das mit einem Elektromotor angetrieben wird, kann Strom aus seiner Batterie ins Netz zurückspeisen. Mit diesem bidirektionalen Laden können Autobesitzer Geld verdienen, Stromversorger basteln gerade an passenden Tarifen. Die bedarfsgerechte Rückspeisung aus der Autobatterie ins Netz sei „für die Autoindustrie eine der zentralen Zukunftstechnologien“, sagt Marcus Bollig, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Laut VDA ist das bidirektionale Laden mittlerweile bei rund 400.000 Fahrzeugen in mehr als 30 Modellen möglich.

Damit es wirklich funktioniert, muss neben dem E-Auto auch die Ladeinfrastruktur entsprechend ausgerüstet sein. Es braucht eine Wallbox, die mehr kann als Energie ins Fahrzeug einzuspeisen. Kann sie auch das Stromnetz beliefern, spricht man von V2G (Vehicle-to-Grid). Dazu kommt die Variante V2H (Vehicle-to-Home), falls der Strom aus der Autobatterie im eigenen Haushalt verwendet wird.

Was bedeutet Vehicle-to-Grid?

Beim V2G wird Strom von der Fahrzeugbatterie in das öffentliche Stromnetz eingespeist. Dies erfordert spezielle Verträge mit Energieversorgern und eine Netzzulassung.

Was bedeutet Vehicle-to-Home?

Beim V2H fließt der Strom aus der Fahrzeugbatterie nur in das eigene Hausnetz, um beispielsweise selbst erzeugten Solarstrom vom Tag abends im Haushalt zu nutzen.

Prämie für E-Auto-Halter, wenn V2G-Funktion aktiviert ist

Obwohl derzeit weder alle E-Autos noch alle Wallboxen entsprechend ausgerüstet sind, entwickeln Autobauer und Stromversorger bereits Tarifmodelle fürs bidirektionale Laden. BMW etwa bietet dafür eine spezielle Wallbox an. Der Stromverkauf erfolgt durch Eon zu einem fixen Arbeitspreis, der sich regional unterscheidet und bei durchschnittlich 33 Cent pro Kilowattstunde liegt. Für jede zurückeingespeiste Kilowattstunde erhält der Kunde eine Vergütung in Höhe von 40 Cent. Die Vorteile eines dynamischen Stromtarifs – also das bevorzugte Laden bei niedrigen Börsenstrompreisen – bleiben den Kunden in diesem Fall allerdings verwehrt. Dafür erhalten sie einen Bonus für jede Stunde, in der das Auto mit der bidirektionalen Wallbox verbunden und die V2G-Funktion aktiviert ist. Die Prämie beläuft sich auf 24 Cent pro Stunde und ist auf 60 Euro pro Monat gedeckelt. Ob tatsächlich Strom ins Netz gespeist wird oder nicht, ist dabei unerheblich.

Ähnlich aufgebaut ist das Angebot des Volkswagen-Konzerns. Für das bidirektionale Laden werde es einen fixen Kilowattstundenpreis sowie eine Gutschrift für die Ansteckzeit geben, heißt es aus dem Unternehmen. Das Produkt soll ab dem vierten Quartal verfügbar sein. Diesen Termin strebt auch Mercedes-Benz für sein „vollintegriertes Serviceangebot für bidirektionales Laden“ an. Die vollelektrische GLC-Reihe ist dafür ausgerüstet, die neue CLA-Baureihe soll folgen.

Während die Fahrzeughersteller die Technik sukzessive in ihre Modelle implementieren, tüfteln Stromanbieter an passenden Tarifen. Auch für einige Startups, die mit dynamischen Tarifen den Markt aufmischen, ist das sogenannte Bidi-Laden ein Thema. Allerdings ist die Kombination mit dynamischen Tarifen extrem komplex. Insbesondere der Aufbau einer IT-Infrastruktur zur Abrechnung des bidirektionalen Ladens, kombiniert mit Spotmarkttarifen, braucht seine Zeit.

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Bidi-Laden: Fixer Arbeitspreis und Ansteckbonus

Wir arbeiten derzeit an einem V2H-Produkt für eine breite Nutzergruppe." Eon

Zum Start gibt es daher eher starre Modelle mit einem fixen Kilowattstundenpreis – so wie beim Energieunternehmen Octopus Energy, das sein bidirektionales Angebot zusammen mit Ford entwickelt hat. In Monaten mit mindestens 300 Stunden Anschlusszeit gibt es einen 30-Euro-Ansteckbonus und zusätzlich einen Rabatt von 18 Cent pro Kilowattstunde auf den Ladestrom. Eine Vergütung pro eingespeister Kilowattstunde gibt es für die Kunden nicht, denn die Flexibilität der Batterie vermarktet der Anbieter auf eigene Rechnung zur Finanzierung des vergünstigten fixen Arbeitspreises.

Auch Tibber, einer der Pioniere bei dynamischen Stromtarifen, bietet fürs Bidi-Laden bisher nur einen fixen Arbeitspreis an. Dieser wird am Tag des Vertragsabschlusses für zwölf Monate festgeschrieben. Für jede Stunde, die das Auto in der Wallbox angesteckt und durch die Tibber App steuerbar ist, bekommen Kunden einen Ladebonus von sieben Cent, gedeckelt auf 15 Euro im Monat.

Mit solchen einfachen Modellen wollen die Akteure Erfahrungen sammeln. Zudem sind die verfügbaren Angebote bisher für Vehicle-to-Grid konzipiert, nicht für die Variante Vehicle-to-Home. „Wir arbeiten derzeit an einem V2H-Produkt für eine breite Nutzergruppe und werden zu gegebener Zeit darüber informieren“, heißt es bei Eon. Volkswagen sieht V2H „als komplementären Anwendungsfall“, er werde aktuell in Pilotprojekten erprobt.

Bidi-Laden wird auch für Lkw interessant

Die ISO 15118 ist ein zentraler Baustein für den Erfolg des bidirektionalen Ladens“. VDA

Beim öffentlichen Laden wird sich Bidi-Laden wohl nicht auf breiter Flur durchsetzen. „Längere Standzeiten für Rückspeisung würden Ladeplätze blockieren und die Nutzung verschlechtern“, urteilt der ADAC. Primär dürften Ladeeinrichtungen also für Betriebshöfe, Fuhrparks von Unternehmen oder Busdepots infrage kommen. Ausnahmen könnte es dort geben, wo Fahrzeuge lange parken, zum Beispiel an Flughäfen oder in Parkhäusern. Da Lkw auf Rasthöfen die ganze Nacht am Netz hängen, könnte bidirektionales Laden auch für Nutzfahrzeuge interessant werden. Das Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik (IEE) untersucht derzeit gemeinsam mit MAN Truck & Bus, wie batterieelektrische Lkw zu einem aktiven Bestandteil des Stromnetzes werden können.

Im Pkw-Sektor steht derweil die Harmonisierung der technischen Prozesse an. Der VDA erwartet schon bald „eine umfassende Interoperabilität“: Jedes Fahrzeug müsse an jeder Ladestation oder Wallbox laden und Energie zurückspeisen können. Dafür gibt es bereits die Norm ISO 15118, laut VDA „ein zentraler Baustein für den Erfolg des bidirektionalen Ladens“. Denn bislang hat jeder Hersteller eigene Lösungen entwickelt. Zum nächsten Jahreswechsel wird die umfassendere Norm ISO 1511820 greifen.

Light-Variante von Smart Metern soll den Rollout beschleunigen

Viele der aktuellen Angebote am Markt sind eher Demonstrationsprojekte als skalierbare Produkte.“ Tibber

Der fehlende regulatorische Rahmen hat dazu geführt, dass Deutschland bei der kommerziellen Anwendung von V2G im internationalen Vergleich zurückliegt. Zwar hatte der Bundestag schon Ende 2025 mit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes wichtige Weichen gestellt: Stromnebenkosten werden bei einer Rückspeisung in das öffentliche Versorgungsnetz auf ein und dieselbe Kilowattstunde nicht mehr doppelt angerechnet. Doch die Umsetzung der Beschlüsse durch die Bundesnetzagentur steht aus. Ein Problem besteht darin, dass zum Messen der Strommengen benötigt werden, derzeit allerdings kaum mehr als fünf Prozent der Haushalte damit ausgerüstet sind. Zudem muss die Bundesnetzagentur noch die Messkonzepte und die Bilanzierung von Strommengen im Rahmen des Projektes Mispel (Marktintegration von Speichern und Ladepunkten) genau definieren. Folgerichtig sind „viele der aktuellen Angebote am Markt eher Demonstrationsprojekte als skalierbare Produkte“, heißt es bei Tibber. 2027 jedoch soll die Regulatorik stehen und eine Light-Variante von Smart Metern den Rollout beschleunigen. Dann wird Bidi-Laden ein attraktives Thema – für Autohersteller, für Stromanbieter und für Autofahrer.