Windräder zu groß und schwer für Straßen: Flüsse und Kanäle werden zu neuen Transportwegen

Bis ein neues Windrad sich erstmals dreht, dauert es – selbst wenn das Fundament bereits einen sicheren Stand garantiert. Der Generator, das Gehäuse und vor allem die Rotorblätter erfordern Schwerlasttransporte. Dazu kommen die Kräne zum Montieren der Anlage – allein das Gegengewicht eines solchen Krans benötigt einen eigenen Schwertransport. Die vormontierte Gondel wird komplett per Lkw transportiert. Schon die leichteren Varianten wiegen rund 20 Tonnen, Gondeln für größere Anlagen kommen schnell mal auf 70 Tonnen. Bei den Türmen, auch wenn sie in Segmenten transportiert werden, ist der Durchmesser ein Problem: Durchfahrten unter Brücken sind in Deutschland meist 4,20 Meter hoch – das kann zu niedrig sein. Auch für größere Rotorblätter sind deutsche Brücken häufig zu niedrig.

Pro Windrad sind Dutzende solcher Schwertransporte notwendig, die dazugehörigen Genehmigungsverfahren – für jeden Transport neu – sind aufwendig. Komplexer wird die Anlieferung dadurch, dass die Komponenten in verschiedenen Weltregionen produziert werden und in deutschen Häfen umgeladen werden müssen, bevor der Schwertransport sich auf die mitunter viele Hundert Kilometer lange Reise zur Baustelle machen kann.

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Rotorblätter oft zu lang für deutsche Straßen und Tunnel

Logistik in der Windbranche heißt, ständig mit neuen Problemen konfrontiert zu werden. Und zu wissen, dass es keine einfachen Lösungen gibt. Auch deshalb kann der Transport eines gesamten Windrades am Ende durchaus mehr als eine Million Euro kosten. Doch statt simpler wird vieles noch komplizierter. Das liegt vor allem an den Rotorblättern. Zur Jahrtausendwende maßen sie höchstens 45 Meter, heute sind sie häufig doppelt so lang. Bei Offshore-Anlagen wird längst die 100-Meter-Marke geknackt. Aus unternehmerischer Sicht ist diese Entwicklung schlüssig: Wenn sich die Rotorblattlänge verdoppelt, vervierfacht sich die Rotorfläche – und der Ertrag steigt. Doch während die Rotorblätter in die Länge schießen, wachsen die Straßen nicht mit. Viele Kurven sind zu stark gekrümmt, die Auf- und Abfahrten der Autobahnen werden zu eng, auch die Zahl der Parkmöglichkeiten während des Transports sinkt. Die Rotorblätter sind zu groß für manche Tunnel und zu schwer für (zunehmend mehr marode) Brücken.

Straßen werden für Schwertransporte teilweise umgebaut

Schaffen die Rotorblätter eine Kurve, sind die übrigen Bauteile gar kein Problem.“ EnBW

Der Transport von A nach B wird zur Tüftelaufgabe, selbst wenn nur nachts gefahren wird. „Die Routen müssen so gewählt werden, dass es fahrtechnisch irgendwie dann doch geht, auch wenn dies manchmal zu langen Umwegen führt“, sagt Helmut Schgeiner, Geschäftsführer der Bundesfachgruppe Schwertransport und Kranarbeiten (BSK). Die Hersteller der Windenergieanlagen erstellen dafür eine sogenannte Streckenstudie. Sie legt fest, welche Route der Konvoi nimmt, welche Umbauarbeiten erforderlich und welche Genehmigungen dafür einzuholen sind. Die Strecke wird immer für die längsten Teile geplant, und das sind die Rotorblätter. „Schaffen die Rotorblätter eine Kurve“, bestätigt der Energieversorger EnBW, „sind die übrigen Bauteile gar kein Problem.“ Der Aufwand ist durchaus berechtigt. Denn damit die Schwerlasttransporte keinen Schaden anrichten, müssen mitunter Ampeln und Verkehrsschilder ab- und wieder aufgebaut, Kreisverkehre kurzzeitig außer Kraft gesetzt, Leitpfosten entfernt oder die Spur mit Eisenplatten verbreitert werden. Sobald die Kolonne aus Begleitfahrzeugen und überlangen Lkw durch ist, wird der vorherige Zustand so schnell wie möglich wiederhergestellt.

Jedes Bundesland hat ein eigenes Genehmigungsverfahren

Üppige Verzögerungen aus den Genehmigungsverfahren verzögern alle Abläufe und führen zu teilweise echt happigen Kostensteigerungen.“ Helmut Schgeiner, BSK

Bevor die Fahrt losgehen kann, müssen verschiedene Behörden ihr Okay geben. Es braucht beispielsweise Durchfahrtgenehmigungen für jeden zu passierenden Ort. Für diese Genehmigungen würden sich die Behörden oft zu viel Zeit lassen, kritisiert Schgeiner. „Üppige Verzögerungen aus den Genehmigungsverfahren verzögern alle Abläufe und führen zu teilweise echt happigen Kostensteigerungen.“ Zumal bei jeder Änderung des Plans eine neue Genehmigung eingeholt werden muss, selbst wenn der Transport leichter oder kürzer ist als ursprünglich beantragt. „Der Irrsinn ist mit Händen zu greifen“, echauffierte sich Jörn Makko, Hauptgeschäftsführer des Bauindustrieverbands Niedersachsen-Bremen, schon vor Jahren.

BSK-Geschäftsführer Schgeiner wünscht sich eine bundesweit einheitliche Systematik bei Genehmigungen, „unabhängig von den Vorlieben einzelner Bundesländer“. Derzeit haben die Bundesländer unterschiedliche Auflagen, und auf dem Weg von – beispielsweise – Cuxhaven in den Schwarzwald werden daher Genehmigungen von mindestens drei Bundesländern benötigt. Dieses Wirrwarr sei, kritisiert Schgeiner, „völlig aus der Zeit gefallen“. Zumal das bürokratische Hin und Her viel Geld kostet. Der Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) hat ausgerechnet, dass jährlich 70 Millionen Euro allein durch beschleunigte und verschlankte Genehmigungsverfahren eingespart werden könnten.

Windbranche weicht von Asphalt- auf Wasserstraßen aus

Es knirscht noch nicht, aber der Hafen ist voll." Holger Banik, Niedersachen Ports

Die Anfragen häufen sich, denn Windenergie ist weiterhin eine Boombranche. Deshalb entstehen im Cuxhavener Hafen, wo 80 Prozent der Rotorblätter der in Deutschland bestellten Offshore- und Onshore-Windräder anlanden, gerade drei zusätzliche Liegeplätzen für Spezialschiffe. „Es knirscht noch nicht, aber der Hafen ist voll“, sagt Holger Banik, Geschäftsführer von Niedersachen Ports. Auch deshalb werden zusätzlich Lagerflächen von 38 Hektar angelegt: Die Windradkomponenten, die mit riesigen Containerschiffen aus aller Welt kommen, müssen zwischengelagert werden. Bis sie irgendwann auf einen Lkw geladen werden, der sich mit sämtlichen Genehmigungen endlich auf die Fahrt machen darf.

Um dieses Problem zu umgehen, weicht die Branche aus: von Asphalt- auf Wasserstraßen. So hat Enercon einige Turmteile eines Windrads im Hafen Emden auf den Schubleichter „Rhenus Berlin I“ seines Logistikpartners Rhenus verfrachtet und über Ems und Dortmund-Ems-Kanal zum Binnenlandhafen Haren gebracht. Die letzten 50 Kilometer bis nach Emlichheim in der Grafschaft Bentheim wurden dann wieder über die Straße absolviert.

Fast alle Orte in Deutschland über Binnenwasserstraßen erreichbar

Wir wollen einen Großteil der Schwertransporte von der Straße wegbringen.“ David Schütz, Rhenus Partnership

„So könnte die Zukunft aussehen“, sagt David Schütz, Senior Project Manager bei Rhenus Partnership: „eine multimodale Kette aus Schiff und Lkw.“ Die Hauptstrecke wird – falls nicht gerade Niedrigwasser herrscht – mit dem Binnenschiff erledigt, für die letzten Kilometer übernimmt der Schwerlasttransporter. Schütz: „Wir wollen einen Großteil der Schwertransporte von der Straße wegbringen.“ Das würde auch die Seehäfen entlasten. Die Komponenten kommen direkt auf die Binnenschiffe, die – anders als Lkw – mehr als ein Teil transportieren können. Damit bräuchten in den Seehäfen auch weniger Lagerflächen vorgehalten werden, sagt Schütz: „Falls der Transport nicht zeitkritisch ist, dienen die Binnenschiffe auch als schwimmendes Lager.“ Wohin es in Deutschland gehen soll, ist weitgehend egal: „Wir können fast alles in Deutschland per Schiff erreichen“, sagt der Rhenus-Manager. „Das Netz an Binnenwasserstraßen ist ein wahrer Schatz.“

Diesen Schatz entdecken jetzt auch andere Hersteller. Enercon weicht für seine Rotorblätter und seine Windturbine E-175 verstärkt auf das norddeutsche Kanalsystem aus, wenn Straßentransporte zu umständlich werden. Der Anlagenbauer Nordex verschifft seit März regelmäßig Rotorblätter und Maschinenhäuser von Emden nach Linz. Auch andere Standorte fährt Nordex jetzt per Binnenschiff an. Zwischenstand im Juli: 339 Windradkomponenten mit einem Gewicht von mehr als 25.000 Tonnen. Ein immenser Vorteil der Wasserstraßen: Für den Transport müssen keine besonderen Genehmigungen eingeholt werden. Nun müssen nur noch mehr Binnenhäfen so ausgebaut werden, dass sie mit 90 Meter langen Rotorblättern und 70 Tonnen schweren Gondeln umgehen können. Die Gefahr, dass die Logistik – auf Wasser oder auf Straßen – überfordert sein wird vom Transport der immer größeren Teile, sieht Schütz nicht. „Wir sind im engen Austausch mit den Herstellern – denn das beste Windrad nützt nichts, wenn es nicht transportiert werden kann.“