neue energie: Die Kosten für Antriebsbatterien von Elektroautos liegen derzeit noch relativ hoch. Welche Entwicklung erwarten Sie hier in den nächsten Jahren?

Wolfgang Bernhart: Wir sehen bei den Batteriezellen bis 2015 einen Preis von 250 Dollar pro Kilowattstunde für den Automobilhersteller bezogen auf eine 96 Wattstundenzelle. Bei diesen Preisen sehen wir für die Zellhersteller aber kaum Gewinnmargen. Das liegt an den Überkapazitäten, die bestehen, weil sich die Hersteller großzügig Marktanteile gekauft haben. Wir sehen auch einen hohen Kostendruck und einen Preisverfall auf der Rohstoffseite, insbesondere bei den Kathodenmaterialien.

Auf welches Niveau können die Batteriepreise sinken?

Bernhart: Auch nach 2015 sehen wir bei den Materialien für Anode, Kathode, Elektrolyt und Separator noch Potenzial. Der Übergang zu neuen, Hochenergiematerialen kann ebenfalls helfen, die Kosten zu senken. 2018 könnten wird dann bei 170 bis 190 Dollar pro Kilowattstunde liegen. Aber dann wird es eng. Dann geht nur noch über andere Konzepte, wie etwa Lithium-Luft-Batterien. Diese sehen wir aber erst nach 2020.

ne: Wovon hängt das Marktwachstum ab?

Bernhart: Der wichtigste Punkt ist die Entwicklung des Ölpreises. Relevant ist auch, was sich an alternativen Antriebskonzepten entwickelt, beispielsweise der Gasantrieb. Das Problem ist, dass es selbst mit niedrigen Zellpreisen für die Autobauer schwierig sein wird, ein Geschäftsmodell zu entwickeln. Die Umsatzrenditen für die E-Fahrzeuge sind relativ gering.

ne: Es ist also schwierig, mit Elektroautos Geld zu verdienen?

Bernhart: Ja. Das liegt daran, dass die Autobauer normalerweise auf die Material- und Herstellungskosten noch einmal den Faktor zwei oder drei aufschlagen. Wenn eine Batterie aber schon 5000 Euro kostet, können sie das nicht machen, sonst verkaufen sie kein einziges Auto.

Wolfgang Bernhart ist Senior Partner bei Roland Berger Strategy Consultants.

Das ganze Interview lesen Sie in der Juni-Ausgabe der neue energie.