neue energie:  Die angekündigten Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität (siehe Info-Kasten am Ende des Interviews) sind beschlossene Sache, wohl nicht zuletzt, weil die Bundesregierung ihre Ziele beim Klimaschutz und der Elektromobilität verfehlt. Sehen wir uns einer Verzweiflungstat gegenüber?

Thomic Ruschmeyer: Das kann man so sagen. Die Probleme zeigen sich ja deutlich, die nationale Plattform E-Mobilität wurde im Jahr 2010 gegründet und das Ziel eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 ausgerufen. Das Ganze wurde dann schrittweise immer weiter aufgeweicht, bis man schließlich Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge in das Programm aufgenommen hat, deren Quote von zunächst 50:50 auf zuletzt 75:25 gestiegen ist. Mittlerweile hat das Thema aber auch eine internationale Dimension. Erste Ansätze, die Elektromobilität ins Spiel zu bringen, gab es schon in den 1990er-Jahren, damals aber noch nicht global. Heute ist diese globale Notwendigkeit, saubere Lösungen für den Verkehr zu finden, sichtbar gegeben. Entsprechend entwickeln sich in China und den USA auch Konkurrenzmärkte. Das gefährdet die deutsche Automobilwirtschaft, die ja an dieser Stelle eine maßgebliche Rolle spielen soll. Die jetzt beschlossene Maßnahme ist aus unserer Sicht jedoch ungeeignet, die Umstellung auf elektrische Antriebe schnell zu befördern. Sie kommt zu spät, ist falsch zugeschnitten.

neue energie: Bitte erläutern Sie das genauer.

Ruschmeyer: Es gibt mehrere Gründe. Das Verhältnis der Förderung, 3000 Euro für einen Plug-in, 4000 Euro für ein E-Mobil, ist nicht ausgewogen. 3000 Euro ist etwa ein klassischer Aufpreis für ein Plug-in-Fahrzeug, das meist aber nicht sehr weit mit Strom fahren kann. Ein E-Mobil ist wiederum im Vergleich mit einem Basisfahrzeug sehr viel mehr als 4000 Euro teurer. Deshalb würde ich die Gewichtung tendenziös nennen. Es gibt Mitglieder bei uns, die sagen, dass es sich hier um eine maßgeschneiderte Förderung für deutsche Plug-in-Fahrzeuge handelt. Dazu muss man wissen, dass es sich bei 30 Kilometern elektrischer Reichweite um Prüfstandwerte handelt, die im Alltag nicht zu erreichen sind. Realistisch sind eher 15 bis 20 Kilometer. Für uns hingegen sind Plug-in-Fahrzeuge nur sinnvoll, wenn sie eine gesicherte Reichweite von über 50 Kilometern haben. Ich denke dabei etwa an den Opel Ampera oder den Mitsubishi Outlander, die beide auf ordentliche Reichweiten von deutlich über 50 Kilometern kommen. Letztlich soll aber das Ziel sein, dass man auf reine Elektromobilität umsteigt und allenfalls einen Range Extender nutzt. Im Moment geht die Entwicklung aber in die Richtung, dass man eine zusätzliche Batterie einbaut, um die Schadstoff- und Verbrauchswerte auf dem Prüfstand und für die Quote zu senken. Dass die Bundesregierung den Dieselgate nicht genutzt hat, um deutlich schärfere Steuerungsmechanismen einzuführen, ist aus realpolitischer Sicht vielleicht nicht verwunderlich.

neue energie: Welche Fördermaßnahmen hielten Sie für geeignet?

Ruschmeyer: Wir hatten bereits vor einiger Zeit, abgestimmt etwa mit dem Nabu, den Grünen und der Verbraucherzentrale, vorgeschlagen, ein Bonus-Malus-System einzuführen. Dabei könnte man Fahrzeuge, die überdurchschnittlich viel CO2 emittieren, also über 130 Gramm je Kilometer, zu einer Sonderabgabe heranziehen. Davon gibt es sehr viele. Damit könnte man wiederum die aktuell noch wenigen E-Mobile fördern. Das wäre gegenüber der Öffentlichkeit auch leicht zu kommunizieren gewesen. Denn mit der Kaufprämie werden jetzt sämtliche Steuerzahler belastet, egal ob sie irgendein Fahrzeug nutzen, oder nicht. Im Übrigen gibt es noch etliche Unklarheiten bei der konkreten Ausgestaltung der Förderung, etwa bei Leichtfahrzeugen. Finanzminister Schäuble wies darauf hin, dass die Förderung für alle Elektrofahrzeuge mit E-Kennzeichen gemäß Elektromobilitätsgesetz (EmoG), also auch für diese Leichtfahrzeuge gelten soll. Mittlerweile hören wir aus dem Verkehrsministerium, dass nur schwere Fahrzeuge gefördert werden sollen. Allerdings auch nicht die ganz schweren. So hat man, um den Tesla auszugrenzen, die 60.000-Euro-Grenze gesetzt. Und ein weiterer Kritikpunkt ist aus unserer Sicht, dass die Nutzung der erneuerbaren Energien überhaupt kein Thema ist. Auf diese Weise lässt sich also klimapolitisch nicht sehr viel erreichen, besonders wenn man keine angemessenen, effizienten Fahrzeuge fördert, sondern teilelektrifizierte SUVs.

neue energie: Zumal man in der Vergangenheit an dieser Stelle schon weiter war…

Ruschmeyer: Korrekt, 1992 etwa gab es in Hamburg ein Solarmobil-Förderprogramm von der dortigen Umweltbehörde. Damals wurden Fahrzeuge mit 4500 D-Mark je Sitzplatz bezuschusst, unter der Maßgabe, dass man je Sitzplatz 500 Watt regenerative Energie ins Netz einspeist. Viele Konzepte dieser Art hätten so insgesamt einen großen Schub auch für die erneuerbaren Energien bedeutet und zugleich für eine gesicherte Erneuerbaren-Versorgung gesorgt. Jetzt einfach Fahrzeuge wie etwa einen VW Golf umzurüsten oder viel zu selten eigenständige Modelle wie den BMW i3 auf den Markt zu bringen, diese Entwicklung läuft in die falsche Richtung.

neue energie: Sie haben darauf hingewiesen, dass VDA-Chef Matthias Wissmann von dem aktuellen Förderprogramm als „Starterkabel“ gesprochen hat, das man nach wenigen Jahren wieder einpacken könne…

Ruschmeyer: Ja richtig, ein Starterkabel benötigt man eben für einen Verbrennungsmotor, eine Technologie, die ohne Batterie gar nicht anspringt. Und ein E-Mobil kann man mit einem Starterkabel nicht starten. Mit diesem sprachlichen Bild, das Herr Wissmann hier gebraucht, zeigt sich, dass an den entscheidenden Stellen das technische Verständnis einfach nicht vorhanden ist. Das haben wir auch gesehen, als wir uns in der Debatte um die Ladesäulenverordnung intensiv eingebracht haben. Das wird nur sehr langsam besser. Dazu gehört allein schon, dass kaum jemand aus diesen Kreisen ein E-Mobil fährt, um ganz praktische Erfahrungen zu sammeln.

neue energie: Es wurde ja von Wirtschaftsminister Gabriel vorgerechnet, dass die Förderung für rund 400.000 Fahrzeuge ausreichen kann. Dann käme man bis 2020 immerhin auf etwa die Hälfte der angestrebten Million. Würde das nicht immerhin helfen, dass die E-Mobilität stärker wahrgenommen wird, ins Bewusstsein rückt und die Akzeptanz steigt?

Ruschmeyer: Schwer abzuschätzen. Allerdings sehe ich im Gegenteil sogar eine Gefahr. Nutzer von E-Mobilen könnte der Vorwurf gemacht werden, dass sie Subventionen abgreifen. Und zwar nicht für das erste Fahrzeug sondern für den Zweit- und Drittwagen. Wie gesagt, es hängt am Ende davon ab, wie die Ausgestaltung konkret aussehen wird, auch von den Kommunen. Oder was würden Sie sagen, wenn Sie mit einem Leichtfahrzeug nicht auf der Busspur fahren dürfen, der Porsche Panamera Hybrid aber sehr wohl, einfach weil er ein ‚E‘ auf dem Kennzeichen trägt? Das dürfte die Akzeptanz nicht befördern.

neue energie: Geht zumindest die Befreiung von der Kfz-Steuer in die richtige Richtung?

Ruschmeyer: Das klingt zwar gut, zehn Jahre steuerfrei, aber welche Anreizwirkung erzielt man, wenn die Steuer schon in einem unteren zweistelligen Bereich liegt, so wie in vielen Fällen? Auch an dieser Stelle gilt, dass Steuerbefreiungen bei einigen Menschen einen negativen Beigeschmack haben. Eine politisch vernünftig gesteuerte Verkehrswende, die zur Energiewende und der Umsetzung des Pariser Weltklimavertrags gehört, bekommt man damit jedenfalls nicht hin.

neue energie: Warum gelingt der Bundesregierung es nicht zumindest, eine sinnvolle Wirtschaftsförderung zu gestalten, wenn ihr die Automobilindustrie so am Herzen liegt? Sie haben die internationale Konkurrenz ja angesprochen.

Ruschmeyer: Die Bundesregierung folgt zu sehr den Bedenken, die von den Autokonzernen vorgetragen werden. Man muss einfach entlang eines Straßenzuges mal nachzählen. Dort steht in Form von Fahrzeugen tagsüber ein hoher sechsstelliger Betrag mehr oder weniger ungenutzt herum. Das verdeutlicht, welche gigantische Wirtschaftskraft und -macht die Automobilindustrie hat. Wenn man jetzt aber auf solche Konzepte wie etwa die der SUVs setzt, tut man der Industrie eigentlich keinen Gefallen. In vielen Ländern setzen sich Zufahrtsbeschränkungen durch, dann werden Verbrennungsmotoren einfach nicht mehr geduldet. Was macht dann die deutsche Automobilindustrie?

neue energie: Es dürfte der Automobilindustrie doch aber selbst klar sein, dass diese Strategie keine Zukunft hat…

Ruschmeyer: Solange die Absatzmärkte in Indien und China nicht gesättigt sind, geht es auf. Aber richtig ist, es wäre eine klimapolitische Katastrophe, wenn wir global so agieren würden, wie wir es hier in Deutschland tun. Wir sprechen von vier, fünf Milliarden Fahrzeugen, und einem entsprechenden Treibstoffbedarf. Insofern kommt es mir ein bisschen so vor, als würde sich die deutsche Automobilindustrie strategisch auf der gleichen Ebene bewegen, wie RWE und Eon noch vor einigen Jahren. Und denen geht es heute bekanntlich nicht sonderlich gut. Und ich verweise nochmals auf Dieselgate, ein Skandal, der weit über VW hinausgeht. Man muss erkennen, dass der Diesel - zumindest in Städten - tot ist. Und die einzige Alternative ist die Elektromobilität. Was den sehr günstigen Nebeneffekt hat, dass die Erneuerbaren die dazu passende Energiequelle sind.