neue energie: Frau Saar, Stuttgart hat ein Abgasproblem, das durch die geografische Lage der Stadt in einem Talkessel noch verstärkt wird. Wenn sich die Luftqualität dort nicht dauerhaft bessert, will das Verkehrsministerium Baden-Württemberg ab 2018 Fahrverbote verhängen. Im täglichen Wechsel müssten dann Fahrzeuge mit geraden oder ungeraden Kennzeichenzahlen in der Garage bleiben. Bisher setzt die Stadt auf den sogenannten Feinstaubalarm: Sie appelliert an die Bürger, ihre Autos möglichst stehen zu lassen. Lässt sich das Problem damit lösen?

Dorothee Saar: Wir denken, dass der Feinstaubalarm nicht das probate Mittel ist, denn er beruht auf freiwilligem Verzicht. Die Wirkung von solch einem „Es wäre schön, wenn“-Ansatz ist natürlich vergleichsweise überschaubar. Ich fürchte, dass ein bloßer Appell an die Autofahrer nicht zu Emissionen führt, die im gesetzlichen Rahmen bleiben. Auch das Verbot nach Kennzeichen kann nur eine Maßnahme für akute Notsituationen sein, denn es unterscheidet nicht nach sauberen und schmutzigen Fahrzeugen.

neue energie: Dazu passt eine aktuelle, von der DUH beauftragte, Studie, die zu dem Ergebnis kommt, dass die Abgasbelastung in Stuttgart nach wie vor groß ist.

Saar: Die Studie bildet vor allem Stickoxid-Messungen ab. Wir wollten verdeutlichen, dass die Situation auch in der Umgebung von sensiblen Einrichtungen wie Schulen und Kitas problematisch ist. Die andauernde hohe Belastung, sowohl bei Feinstaub als auch bei Stickoxiden, zeigt, dass offensichtlich die bisherigen Maßnahmen nicht ausreichen, um die Grenzwerte einzuhalten und den Bürgern von Stuttgart gesunde Atemluft zu gewährleisten.

neue energie: Die DUH hat Klage gegen das Regierungspräsidium in Stuttgart und andere Behörden in verschiedenen Bundesländern eingereicht, um Luftverbesserungsmaßnahmen zu erzwingen. Welche Reaktion erwarten Sie?

Saar: Ignorieren können sie die Klagen nicht. Es gerät jetzt etwas in Bewegung, auch wenn man in den Landesregierungen nicht unbedingt erfreut ist über diesen Schritt der DUH. Da müssen wir dran bleiben und notfalls Anträge auf Vollstreckung stellen, wie in München oder Wiesbaden geschehen, wo wir bereits Urteile haben, aber noch keine entsprechende Reaktion. Diese Anträge sind verbunden mit einer Strafgeldandrohung, wozu es aber hoffentlich nicht kommt. Denn wir wollen nicht, dass die Behörden zahlen, sondern wirksame Maßnahmen umsetzen. Vergleichbare Verfahren haben wir schon in zahlreichen anderen Städten geführt und immer Recht gesprochen bekommen. In vielen Kommunen sind aufgrund unserer Klagen Umweltzonen eingerichtet worden.

 „Man muss über ein Bürgerticket nachdenken.“

 neue energie: Was wäre denn nötig, um den Stickoxid-Ausstoß zu begrenzen?

Saar: Es muss eine Kennzeichnung geben, die gezielt den Stickoxid-Ausstoß der Fahrzeuge adressiert – eine blaue Plakette, die alle Fahrzeuge mit einem geringen Ausstoß kennzeichnet. Das sind die allermeisten Benziner, natürlich Erdgas- und Elektroantriebe, aber auch jene Dieselfahrzeuge, die nachweislich die Grenzwerte für Euro-6-Diesel im realen Betrieb einhalten. Für alle anderen müsste ein Fahrverbot in den hoch belasteten Regionen gelten. Baden-Württemberg hat im Bundesrat dankenswerterweise die Einführung der blauen Plakette angeregt, leider ohne die erforderliche Einhaltung der Grenzwerte im realen Betrieb einzufordern. Angesichts der bekanntermaßen teils enorm hohen Grenzwertüberschreitung auch bei Euro-6-Fahrzeugen wäre eine solche Plakette verschenkte Liebesmüh. Außerdem soll sie vor 2018 nicht zur Anwendung kommen, Stadt und Landesregierung sind hier zu zögerlich.

neue energie: Die bestehenden Abgasplaketten helfen hier also nicht weiter?

Saar: Die rot-gelb-grünen Plaketten beziehen sich hauptsächlich auf den Feinstaub-Ausstoß. Euro-6- oder Euro-5-Fahrzeuge haben dank geschlossener Filter sicherlich kein Partikel-Problem mehr, sie haben aber tatsächlich ein großes Problem, was die Stickoxide angeht.

neue energie: Welche Schritte erwarten Sie außerdem von der Politik?

Saar: Nicht für alle Maßnahmen sind die Länder zuständig – Stichwort ´blaue Plakette´, hier ist der Bund gefragt. Das gilt ebenso für die Besteuerung von Dieselkraftstoff. Auch bei der stärkeren Förderung des öffentlichen Nahverkehrs ist der Bund sicherlich in der Pflicht, weil er diese Mittel ganz wesentlich mit beeinflusst. Man muss den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ausweiten und über ein Bürgerticket nachdenken, eine Art Grundbeteiligung jedes Stadtbewohners. Es geht aber genauso darum, Fuß- und Radwege auszubauen.

neue energie: Trägt der ÖPNV nicht auch zu der hohen Stickoxid-Belastung bei?

Saar: Die öffentlichen Busse müssen genauer überprüft werden. Aus anderen Städten liegen Hinweise dafür vor, und auch unsere eigenen Messungen haben ergeben, dass einzelne Busse einen sehr hohen Stickoxid-Ausstoß haben. Hier müsste investiert werden, indem modernere Euro-6-Busse angeschafft und die Flotten ausgetauscht oder die sauberen Busse gezielt in den hochbelasteten Stadtteilen eingesetzt werden. Uns ist klar, dass die Kommunen und die Verkehrsbetriebe nicht im Überfluss Geld haben. Die Frage ist, wie das Land oder auch der Bund unterstützend wirken und Förderprogramme aufsetzen können. Die Förderung von Elektrobussen halten wir allerdings derzeit nicht für sinnvoll, die sind aus unserer Sicht noch viel zu teuer und würden den Prozess unnötig in die Länge ziehen.

 „Die ordnungsgemäße Fahrzeugproduktion ist möglich.“

 neue energie: Wie reagieren denn die Bürger darauf, dass die DUH per Klage schärfere Regeln durchsetzen will? Haben einige, überspitzt gesagt, Angst um ihr Auto?

Saar: Ja natürlich, auch nicht ganz zu Unrecht. Die Leute haben ein modernes Fahrzeug gekauft, ein Euro-5-Auto ist dann jetzt vielleicht zwei Jahre alt. Viele haben sicherlich gezielt auf modernste Abgasreinigung und sparsamen Verbrauch geachtet. Und nun stellt sich heraus: Im schlimmsten Falle stimmt beides nicht. Dass wir jetzt diejenigen sind, die sagen „tut mir leid, ihr müsst draußen bleiben“, lenkt natürlich auch den Unmut des einen oder anderen in unsere Richtung.

neue energie: Sehen sie die Autohersteller in der Verantwortung, besser zu arbeiten?

Saar: Auf jeden Fall. VW ist bisher der einzige Hersteller, der Manipulationen zugegeben hat. Wir haben auch Fahrzeuge anderer Firmen testen lassen, beispielsweise von Renault, Mercedes und Opel, und auch da sind Überschreitungen aufgetreten in den Labortests. Bis heute haben wir keine Erklärung dafür bekommen. Die Hersteller sind ganz klar in der Pflicht. Es gibt seit Jahren festgelegte gesetzliche Grundlagen. Es kann nicht sein, dass die schulterzuckend ignoriert werden, andere Produkte wären dafür längst vom Markt genommen worden. Die zuständigen Behörden müssen von den Herstellern verstärkt die Einhaltung der gesetzlichen Regelungen verlangen. Andere Messungen haben jedoch auch ergeben, dass Fahrzeuge die Grenzwerte im realen Betrieb einhalten können. Die ordnungsgemäße Produktion ist also möglich – nichts anderes fordern wir.

neue energie: Hat die Autoindustrie in Deutschland zu großen Einfluss auf die Politik?

Saar: Grundsätzlich ist die Autolobby sehr stark in Deutschland, das wurde bei der CO2-Gesetzgebung deutlich, wo es intensive und letztlich erfolgreiche Bemühungen gab, den Grenzwert nicht zu streng zu definieren. Der Einfluss ist groß, keine Frage.